Vlakom od Zagreba do Rijeke za 1 sat

Nova vlada prebacuje težište javnih investicija s prezaduženih cesta na poprilično zapuštenu željeznicu. Glavni infrastrukturni zahvat bit će pripreme za obnovu i modernizaciju ključnih željezničkih pravaca, a taj bi projekt po potencijalu mogao nadmašiti sve investicije ostvarene u posljednjih desetak godina u cestovnoj infrastrukturi. Samo rekonstrukcija i gradnja ravničarske (nizinske) pruge Botovo-Zagreb-Rijeka-(Krk), od mađarske granice do mora, doseći će vrijednost od pet milijardi eura!

Usporedbe radi, nedavno je objavljen podatak da su Hrvatske autoceste (HAC) od 2001. do danas u gradnju novih prometnica utrošile 35 milijuna kuna, a mediji nagađaju da će uz sadašnje prihode HAC uloženo vratiti tek za 28 i više godina. Dapače, za pokrivanje troškova gradnje nekim dionicama neće biti dovoljno ni idućih 100 godina.

S druge strane, kad je riječ o željeznici, nove europske stručne studije pokazuju određene prednosti, ali i manjkavosti takve prometne orijentacije.

Uz poznate prednosti u pogledu cijene transporta i njegove ekološke prihvatljivosti, istraživanja ukazuju da se državama koje ulažu u modernizaciju i gradnju novih pruga takav pristup vraća kroz dvije trećine radnih mjesta više nego u cestogradnji. Milijardu eura uloženih u željeznicu vraća se kroz čak 17.500 novih radnih mjesta pa se tom logikom predviđa da bi modernizacija željeznice u Hrvatskoj mogla zaposliti između 80.000 i 100.000 ljudi.

Tim više jer i Europska unija posvećuje veliku pozornost gradnji željezničke infrastrukture radi rasterećenja cesta, uštede energije i zaštite okoliša.

Među manjkavostima dominiraju golemi troškovi gradnje i neujednačenost željezničke infrastrukture u različitim zemljama, a u hrvatskom slučaju, dodatno je opterećenje prezaduženost koja državi ne ostavlja previše prostora da sama financira projekt. Zato se sve glasnije kao jedna od opcija spominje davanje nizinske pruge Botovo-Rijeka u koncesiju.

Stručnjaci, međutim, upozoravaju da je to složeni projekt čija provedba - od pripreme i raspisivanja natječaja za koncesionara do završetka radova traži popriličan angažman. Samo pripremna faza može potrajati tri-četiri pa i više godina, a sami radovi i cijelo desetljeće.

Novi ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Zlatko Komadina potvrdio je da bi priprema međunarodnog natječaja za koncesioniranje nizinske pruge mogla biti dugotrajan, ali i visokostručan posao. Ministarstvo će zbog toga morati dodatno ojačati kapacitete svoje Uprave za infrastrukturu, a Komadina je precizirao da se to posebice odnosi na poslove nadzora i upravljanja projektima koji se financiraju sredstvima Europske unije.

»Ako se želi nešto napraviti u deset godina, to će biti moguće samo kroz koncesijski model, jer su Unijina sredstva preskromna za takve rokove, a kreditno zaduživanje države gotovo nemoguće budući da je nizinska pruga investicija od 5 milijardi eura s dugim rokom povrata«, objasnio je ministar prošli tjedan u jednom od svojih prvih intervjua.

Posebna tema bit će izrada nove strategije pomorskog razvitka, ključnog dokumenta za dugoročni razvoj cijelog prometnog sustava u Hrvatskoj. Ministar je već upozorio da je sadašnja situacija u kojoj se projekti planiraju na temelju potpuno zastarjelog strateškog dokumenta - neodrživa.

S njim se slaže i dr. Ivan Dadić s Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu, no napominje da aktualna strategija zapravo nikad nije ni zaživjela.

»Donesena je još 1999., a ne znam je li koji hrvatski ministar prometa dosad uopće pročitao što u njoj piše«, kaže taj uvaženi prometni stručnjak, ističući da je svom prvom takvom dokumentu Hrvatska odredila kako će se od ukupno dostupnih sredstava namijenjenih prometnom razvoju 40 posto iskoristiti za cestovnu infrastrukturu, 25 posto za željezničku, 20 posto za pomorski i vodni promet (more, rijeke i kanale), 10 posto za suvremene transportne tehnologije i 5 posto za zračni promet.

»Od njezina donošenja prošlo je već 11 godina, a ulagalo se samo u ceste i autoceste. Čak je 80 posto novca otišlo u cestovnu infrastrukturu, dok se u HŽ-u samo kupovao socijalni mir i umjetno održavao broj zaposlenih«, tvrdi Vjesnikov sugovornik.

Dadić zato izražava zadovoljstvo najavljenim zaokretom Vlade da ulaže u razvoj željeznice. Upozorava, međutim, da je riječ o projektima od vitalnog interesa ne samo za Hrvatsku, nego i Europsku uniju. Stoga je znatno oprezniji kad su u pitanju najave da se zbog prezaduženosti država mora okrenuti raspisivanju međunarodnog natječaja za gradnju i koncesiju pruge Botovo-Rijeka.

»Davanje u koncesiju ne smatram dobrim rješenjem. Sama pruga teško da može u koncesiju. Druga je stvar ako ona ujedno uključuje kapacitete Luke Rijeka i poslove lučkog i željezničkog operatera. Imati koncesiju na prugu, a ne voziti robu teško da nekomu može vratiti uložena sredstva. Bojim se da infrastruktura u pravilu ostaje u državnom vlasništvu jer bismo u koncesiji morali još puno toga koncesionaru morali dati«, napominje Dadić.

Načelno pozdravljajući ideju da neka velika zemlja poput Kine uloži nekoliko milijardi eura u izgradnju, prometni stručnjak ipak upozorava kako se na projekt ravničarske pruge naslanja niz drugih povezanih s njim, bez kojih se neće moći ostvariti željena eksploatacija niti tog dvokolosiječnog pravca.

»Ovdje se radi o puno širem pitanju. Sve sjevernojadranske luke moraju postati dijelom jedinstvenog sustava, a to znači da ćemo trebati čvor i željezničku vezu Rijeke, Kopra, Trsta, ali i Zadra. Zadar je važan jer jedino tamo imamo dovoljno prostora za kvalitetan razvoj novih lučkih kapaciteta na kopnu«, tvrdi dr. Dadić. Prema njegovim riječima, bit će važno da se uz projekt ravničarske pruge drežničke varijante napravi tunel od Gračaca prema Zadru, a onda i kvalitetnije poveže cijelo dalmatinsko područje. Time bi se, kaže Vjesnikov sugovornik, otvorila perspektiva da željeznica u budućnosti stigne i do Neretvanske doline, a onda i jadransko-jonskim smjerom nastavi prema Grčkoj, Albaniji i Makedoniji.

»Sve je to daleka budućnost, no da bi ona uopće bila moguća, potrebno je o tome razmišljati već sad, u pripremama gradnje ravničarske pruge. Uz nju se mora vezati i projekt kanaliziranja rijeke Save od Siska do Šamca, tj. gradnja kanala Dunav-Sava. Od Karlovca bi jedan pravac ravničarske pruge trebao ići prema mađarskoj granici, a drugi prema sisačkoj luci«, objašnjava Dadić. Sve to mora biti hrvatski strateški interes, ali još više interes Europske unije.

U Europi se, navodi Dadić, trenutno robe koje dolaze s južne Zemljine hemisfere voze do luka u Hamburgu i Rotterdamu i zatim spuštaju do Budimpešte, Zagreba i Beča.

»Nažalost, zbog naših neriješenih problema, loše željeznice i slabih luka, roba odlazi na sjever, umjesto da znatno lakše i brže preko Sueskog kanala stiže u Europu«, naglašava Dadić, dodajući kako Hrvatska zato budućim europskim partnerima treba pokazati ozbiljnost u pristupu modernizaciji željezničke infrastrukture.

Mile FRANIČEVIĆ